sotrud.ru 1 2 ... 5 6


- АМБУРГ ИЛЬЯ ГРИГОРЬЕВИЧ КРАТКИЙ КУРС САМОЛЁТОВОЖДЕНИЯ. (При перепечатке ссылка на автора обязательна, согласование с автором по другим вопросам не требуется.) Курс лекций подготовлен для ознакомления молодёжи, желающих поступить в военное лётное училище бомбардировочной авиации. 1. 1. Сущность и задачи самолётовождения.

Под самолётовождением понимается комплекс действий экипажа по определению места нахождения самолёта и направление его к цели. Основной задачей самолётовождения является - любыми способами вывод самолёта (летающее средство) на заданную цель в назначенное время и на заданный аэродром посадки, а так же определение место нахождения на пути к цели и обратно.

2.Навигационное оборудование самолётов и способы самолётовождения в период зарождения авиации в России, в годы Первой мировой войны, в Гражданскую войну. Первоначально ориентировка велась по местным предметам. В 1897г. Поморцев сконструировал прибор, определяющий скорость и движение воздушных шаров. В 1912 г. применяют компас, карту и часы. Основной метод - визуальная ориентировка без приборов. В Первую мировую войну применяли компас и визиры Толмачёва и Слесорева. Применяли ветрочёты и другие таблицы Калитина. - -

3.Первые дальние маршрутные полёты русских лётчиков. (Уточкин, Васильев, Костин и другие). Ефимов - 8 марта 1910 г. совершил полёт из Одессы, Уточкин - 11июня 1911 г. Васильев - Петербург 660 км. В 1911 г. Лосиков, Яковский. Дыбовский - по маршруту Петербург – Москва, Абрамович - по маршруту Берлин – Варшава - Петербург (2250 км. 12 часов.) Самолет Илья Муромец - по маршруту Петербург – Киев и обратно, всего 1200 км. за 7 часов 50 минут на высоте 300 метров.

4.Начало применения самолётовождения по компасу и первые образцы русских компасов. В 1910 г. самолёты носили спортивный характер. Компас – главный прибор, по которому контролировали направление. В 1915 г. в Киеве была организована школа авиационных наблюдателей -

5.Создание и усовершенствование навигационной аппаратуры в период 1924 – 1925 г.г. Создание бортового визира АМБ–1. Бортовой пеленгатор. Навигационная счётная линейка Попова НЛ – 9. В 1930 -1931 г.г. появился авиационный компас АН – 1 и АЛ – 1. В этот период появилась карта – держатель. Ветрочёт Стермгова. 6.Первые маршрутные полёты советских лётчиков. - 1926 г. самолёт АНТ -3 (Туполева). На этом самолёте в августе 1927 г. был совершён полёт по маршруту Москва – Токио. В 1929 г. Шестикович летит по маршруту Сибирь – Охотское и Баренцево море – Северный берег Америки - Нью – Йорк, остров Атту, (Алеутские острова). 7. Широкое развитие навигационной аппаратуры, создание постановлений и руководств по самолётовождению в годы пятилеток, (в СССР и России).

8.Героические перелёты Советских лётчиков. В 1934 г. Громов летел 75 часов и 2 минуты, пролетев 12411 км. В 1936 г.(20 июня) лётчики Чкалов, Байдуков, Беляков пролетели 56 часов 2 минуты, покрыв расстояние 9 370 км., а 15 июля 1937 г. перелетели через Северный полюс в Америку. 9.Развитие самолётовождения в годы Великой Отечественной войны и дальнейшее развитие перспектив самолётовождения, (в СССР и России). 2 Карты, применяемые в ВВС России 1.Назначение карты. В аэронавигационной службе значение карты громадно. Без карт невозможна полноценная подготовка экипажа к полёту, а так же не возможно само выполнение полёта. Карты в предполётной подготовке лётным составом используется как средство для аэронавигационных расчётов, изучение района полётов, а так же изучение тактической обстановки полёта. В полёте лётным составом карты используются для визуальной ориентировки, прокладки пути, используются для различных построений – прокладки пеленгов (визуальных или радионавигационных), прокладки астрономических позиционных линий. 2.Требования, предъявляемые к картам: а) на карты должны быть нанесены все ориентиры, облегчающие ведение визуальной ориентировки в полёте. б) карты должны быть хорошо иллюстрированы - раскрашены. в) масштаб карты должен быть одинаков во всех частях карты, (одно масштабность). г) подобие местных предметов в пределах карты. д) углы между различными линиями на карте должны соответствовать углам между этими линиями на местности. 3.Карты, применяемые в ВВС: Основной полётной картой для ДБА и РА (разведывательной авиации) является 5 км.(1:500000) В некоторых случаях пользуются 10 км. Карта детальной ориентировки 2км.(1: 200000) или 1км.(1: 100000) и в некоторых случаях разрешается пользоваться картой детальной ориентировки 5 км.(1: 500000). Карты общей ориентировки 20км.(1:2 000 000), или 15 км.(1: 1500000). Карты специального назначения – радио ориентировки, астрономической и др. Для ДБА, (дальняя бомбардировочная авиация), ТА (тактическая или фронтовая) или ИА (истребительная) общей ориентировки, 1: 2500000. -4. Содержание карты (2-х,5 –и) общей ориентировки: Карта 1:200000, т.е. 2 км. в 1-ом см. составлена в проекции Гаусса – Клюгера. Размеры листов по широте - 40 минут, по долготе - 1º (градус). На территории авиационных узлов, (Москва. С-Петербург и других городов), изданы свободные листы в радиусе до 200 – 250 км. Рельеф выражен горизонталями с сечением через 20 метров. На карту нанесены средства связи. Карта имеет пяти цветную раскраску. Железные дороги – чёрный цвет, шоссейные - красный, горизонтали - коричневый, вода – синий. Карта 1: 500000 – в той же проекции. Листы карты в границах по широте -2 градуса, по долготе – 3. Может сводиться в сводные листы (по 4 – е листа). Рельеф выражен горизонталями с отмывкой, а за последнее время рельеф изображается горизонталями с гипсометрической раскраской. Горизонтали сечения через 40 метров, в гористой местности - через 80 метров. Карта (1: 2 000 000), 20 км в 1 см. - бортовая карта составлена видоизменённой поликонической проекции на территории Европы и на важнейшие направления азиатской части России. 5. Путевой угол и измерение его на карте. Путевым углом называется угол, заключённый между северным направлением меридиана и линией заданного пути. ПУ – путевой угол, ЗПУ – заданный путевой угол, ФПУ - фактический путевой угол. Все три угла – истинные углы, если магнитный угол, то: МПУ. ЗМПУ, ФМПУ, если компасный угол, то: КПУ, ЗКПУ, ФКПУ. Путевой угол измеряется по ходу часовой стрелки от северного направления меридиана к линии пути и может быть в своём значении от нуля до 360º. (Смотри рисунок 3.5.2.). - 3. - Компас и курс самолёта. 1.Земной магнетизм. Земной шар – есть большой естественный магнит, между полюсами которого действуют магнитные силовые линии земного магнита. Магнитный меридиан – направление, в котором устанавливается магнитная стрелка компаса. 2.Магнитное склонение. Магнитным склонением (МC) называется угол между северным направлением истинного и магнитного меридиана, обозначается Δм. Если стрелка компаса своим северным концом отклоняется вправо, то такое склонение будет называться восточным магнитным склонением и будет обозначаться знаком плюс, если стрелка отклонится влево, то магнитное склонение будет называться западным и обозначаться знаком минус. (Рисунок 3.2.1.) См - север магнитный, Си - север истинный. 3.Магнитная карта Магнитное склонение в различных частях земного шара различно по величине и по знаку. Места, имеющие одинаковые или равные Δм (дельта) соединены плавными линиями, называемыми изогонами. По изогонам карты лётный состав определяет величину и знак Δм для любого места при подготовке к полёту, с учётом годового изменения, снимаемого с так называемой карты изменения Δм. Магнитными аномалиями называются районы с более резким изменением геомагнитного поля (Курская, Магнитогорская, Криворожская, Никопольская, Псковско – Островская) 4.Понятие о девиации компаса (Δк.) Рисунок 3.4.1.



Девиация – угол, заключённый между северным направлением магнитного меридиана и северным направлением компасного меридиана. Если стрелка компаса, установленного на самолёте, уклоняется своим северным концом вправо от «См», то Δк. будет положительной (восточной), если уклоняется влево (западной), то будет минусовой. 5. Курс самолёта. Курсом самолёта называется угол, заключённый между северным направлением и продольной осью самолёта. Курсы бывают: ИК (истинный курс), МК, КК, (магнитный, компасный).

Курсы отсчитываются от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки и могут быть в своём значении от нуля и до 360 (


Рисунок 3.5.2.) Курсы самолёта отсчитываются от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки и могут быть в своём значении от 0˚ до 360º. Ф


ормула Вариацией называется алгебраическая сумма магнитного (Дельта ( Δ )= ( ± Δм) +(±



Вариация называется алгебраическая сумма магнитного склонения и девиации. Вариация обозначается Δ(дельта), вариация есть угол, заключенный между северным направлением истинного и компасного меридиана. Если компасный меридиан лежит левее северного конца истинного меридиана, то вариация отрицательная, если правее- то положительная. 6. Перевод курсов. - При производстве навигационных расчетов необходимо уметь строить перевод курсов, т. е. переходить от одного курса к другому, через посредство учёта Δм. и Δк. Эти действия называются переводом курса. Перевод курсов производится аналитическим расчётом и поверяется графическим изображением. 7. Основные правила перевода курса, ( Δ- это знак дельта), а) Для перевода КК в МК необходимо к КК прибавить Δк с его знаком: МК = КК + (± Δк). б) Для перевода МК в ИК необходимо к МК прибавить Δм с её знаком: ИК = МК + (± Δм). в) Для перевода ИК в МК необходимо к ИК прибавить Δм с обратным знаком: МК = ИК – (± Δм.). г) Для перевода МК в КК необходимо к МК прибавить Δк с обратным знаком: КК = МК – (± Δк). д) Для перевода ИК в КК необходимо к ИК прибавить Δ с обратным знаком КК =МК – (± Δ ). КК =ИК – ( (± Δм) + (± Δк) ). з) Для перевода КК в ИК необходимо к КК прибавить Δ ( дельту) с её знаком: ИК = КК + (± Δ ), ИК = КК + ( (± Δм) + (± Δк)). Правило введения поправки: При определении истинных значений дельты (поправки) вводятся в приборные значения с их знаками. При определении же приборных значений дельты вводятся в истинные значения с обратными знаками. Дельта Δм = ИК - МК. Дельта Δк = МК – КК. 8. Назначение и принцип действия компаса. Принцип действия компаса основан на свойстве магнитной стрелки устанавливаться в плоскости магнитного меридиана (компасного). Назначение компаса - служит для определения и сохранения курса самолёта. 9. Компас А -4 состоит: корпус (из алюминия), сверху стекло выпуклое во внутреннюю сторону (плексик), ламповая подсветка, в нижней части стойка (амортизационная), пружина со шпилькой, колонка. Катушка компаса (поплавок, демпфер, две пары магнитиков под поплавком). В нижней части поплавка имеется топка, в которой покоится шпилька поплавка, внизу под котелком имеется девиационный прибор с двумя выведенными винтами. В верхней части имеется уводящая камера. 10.Пользование компасом. Курс самолёта по компасу А – 4 отсчитывается при помощи курсовой шкалы от 0˚ до 100 градусов и цифр на успокоителях (затухателях). Цифры на успокоителях обозначают сотни градусов, десятки градусов отсчитываются непосредственно на шкале. Например: успокоитель «2» стоит против цифры на шкале в «70 градусов», следовательно, курс взят «270 градусов». 11. Компас КИ -11 Компас КИ – 11 (истребителя) является путевым компасом. Устанавливается на приборной доске самолёта (лётчика). Основное отличие КИ – 11 от других компасов заключается в расположении его радио кар- тушки, позволяющей наблюдать показания компаса при горизонтальном взгляде лётчика. Компас КИ – 11 имеет вертикальную картушку. Картушка компаса поплавкового типа с двумя магнитами. К поплавку прикреплена латунная шкала с делениями и цифрами. Деления нанесены через «5 градусов», оцифровка – через «30», основные румбы обозначены буквами, ( N, S, E, W - С, Ю, В, З.), ( 360˚, 180˚, 90˚,270˚). На стекле лицевой части компаса имеется курсовая черта, по которой производится отсчёт курса. Освещение – из трёх электро лампочек, работающая – средняя, а остальные – запасные. Имеется уводящая камера и девиационный прибор. 12. Компас ПДК – 45. Патенцио метрический дистанционный компас (реостатный). Данные: вес датчика – 4 кг. Указатель курса – 1 кг. Точность показания – до 2 градусов, застой – 1 градус, Время успокоения – 20 секунд. Питание от бортовой сети 26 вольт. Отклонение в ту или другую сторону 15%. ПДК -45 состоит из датчика, представляющий собой магнитный жидкостной компас с дополнительным устройством для передачи его показаний и указателей курса от 2 до 3 штук. Компенсационная камера - уводящая. Принцип действия передачи. На оси датчика укреплена магнитная картушка компаса и три расположенные под 120 градусов одна к другой щётки. Щётки скользят по кольцевому реостату, к которому подведено питание от бортовой сети на диаметрально противоположные точки. Реостат жёстко связан с корпусом датчика. Таким образом, положение скользящих по реостату щёток, относительно точек подвода питания, будет определять положение самолёта относительно магнитного меридиана, по которому направлена магнитная система картушки. Напряжение снимается с реостата, подводимого к трём рамкам подвижной системы указателя. Рамки указателя так же размещены под 120 градусов одна от другой. Рамки находятся в поле постоянного магнита. При прохождении тока в рамке, последние займут в пределах полной окружности, такое положение относительно магнитных полюсов, при котором алгебраическая сумма моментов вращения, испытываемых рамками, окажется равной нулю. Каждому положению щёток датчика (на реостате) соответствует одно определённое положение рамок указателя относительно его момента. 13.Ошибки компасов. а) Сличение компасов производится на самолёте, установленных в линию горизонтального полёта, чтобы не влияла креновая девиация на отсчёт компаса. Затем производим отсчёт компасных курсов. На эти отсчёты из графиков девиации выбираем Δк и переводим КК в МК. Если Δк (девиация ) компасов правильная, то МК будут одинаковые. Сличением компасов определяется правильность (соответствие) списанной (Δк) девиации. Например: КК л = 65˚ (л- лётчика), КК ш = 72˚ (ш - штурмана). Девиация - для лётчика = +3˚. Девиация Δк штурмана = -4˚., МК л = 68˚, МК ш = 72˚ – 4˚ = 68˚. (идеальная девиация). Допускается 1 – 2 – 3˚. Желательно сличение компасов производить на противоположных курсах или в практике полётов на любом курсе, что освобождает лётный состав от излишней работы на земле. (МК л – МК ш = 0). б) Установочная ошибка возникает от неправильности установки компаса на самолёте, т. е. от не совмещения параллельности главной оси компаса с продольной осью самолёта. Устраняется поворотом котелка компаса в соответствующую сторону (при установочной ошибке, имеющей знак плюс, котелок следует разворачивать по ходу часовой стрелки, а знак минус - против часовой стрелки на величину ошибки. в) Вынужденные колебания картушки компаса, вызываемых вследствие колебания частей самолёта, вызываемых работой винто_-_моторной группы, которые вызывают колебания шпильки картушки (картушка кончает ходить). Эти колебания достигают иногда большой величины и могут доходить до 10 – 30˚. В таких случаях компас следует заменить. Выявляется ошибка, как правило, в полёте от сличения компасов. г) Увлечение картушки происходит при поворотах вследствие возникновения центробежных сил жидкости котелка компаса, а поэтому увлекающая жидкость увлекает за собой и картушку компаса. Эта ошибка не даёт возможности правильно оценить величину угла разворота самолёта. Время установки компаса после больших разворотов может доходить до 2 – х минут. д) Северная поворотная ошибка  – сила земного магнетизма (тхета). На картушку компаса, установленного в самолёте, при горизонтальном полёте влияют горизонтально составляющие силы земного магнетизма (Х и Ў). Вертикально составляющая сила земного магнетизма ( z ) при горизонтальном полёте на картушку компаса не влияет. Совсем иная картина получается при разворотах на северном и южном курсах. На картушку компаса начинает влиять вертикально составляющая сила ( Ζ ).

.


Поворотная ошибка возникает на виражах, когда картушка компаса наклоняется вместе c самолётом, на которую начинает влиять верти - кально составляющая земного магнетизма и заставляет картушку компаса уходить с плоскости компасного меридиана, чем не - правильно ориентирует лётчика. При полёте с северным курсом сила (q) вызывает движение картушки в направлении разворота самолёта, поэтому компас может не показывать разворот самолёта, другими словами, компас не до оценивает разворот самолёта, а в некоторых случаях может показывать разворот в обратную сторону. Эта ошибка резко себя проявляет на северных курсах, а поэтому и называется северной поворотной ошибкой На этом курсе сила ( q ) вызывает движение - - картушки обратное виражу. Поэтому лётчику кажется, что разворот совершается слишком быстро. Другими словами, что компас показывает угол разворота самолёта переоцененный. На курсах 90˚ и 270˚ северной поворотной ошибки нет. ж ) Застой картушки - – свойства картушки быть нечувствительной к малым отклонениям её от меридиана. Застой получается в результате трения шпильки о шпонку и картушки о жидкость. Угол застоя называется угол не возврата магнитной стрелки в первоначальное положение после её незначительного отклонения (5 -10˚). Если застой более 1˚, то его следует заменить (компас). з ) Время успокоения картушки и его определение. Временем успокоения картушки называется промежуток успокоения картушки, будучи отведённой на 45˚, и полным её успокоением. Время успокоения не должно быть более 25 секунд. 14. Осмотр компаса перед полётом должен производиться каждый раз лётчиком перед вылетом и должно быть обращено внимание на его внешнее состояние: а) сохранность стекла, б) исправность затухателей или курсовой черты, в) наличие графиков девиации компаса и дата её списывания, г) выявление застоя и время успокоения, д) сличить компаса. 15.Понятие о полукруговой и четвертной девиации. Девиация у компаса, установленного на самолёте, возникает вследствие дополнительных магнитных полей, образованных постоянными магнитами (стальными частями мотора, самолёта, вооружения, лонжероны), дающие постоянное поле, которое и (вызывает), влияет при изменении курса самолёта. Помимо постоянного магнитного поля в самолёте имеется переменное магнитное поле, образованное железными частями на самолёте. Постоянное магнитное поле у компаса вызывает полукруговую девиацию, т. е. такую, которая при полном развороте самолёта от 0˚ до 360˚, два раза приходит к нулю и дважды достигает максимума. Эта девиация устраняется. Переменное поле самолёта у компаса вызывает четвертную девиацию, которая при полном обороте самолёта от 0˚ до 360˚ . четыре раза приходит к нулю и четыре раза достигает максимума. Эта девиация на самолёте не устраняется. Не устраненная полукруговая девиация вместе с четвертной девиацией называется остаточной девиацией. Остаточная девиация списывается и заносится в график девиации. 16. Зависимость между магнитным пеленгом ориентира (МПО) и К (курсом ) самолёта с курсовым углом ориентира. (К + КУО) МПО = К +КУО, КУО = МПО – МК, МК = МПО – КУО. МПО – называется угол, заключённый между северным - направлением меридиана и направлением на ориентир. Отсчитывается по ходу часовой - стрелки от северного направления меридиана от 0˚ до 360˚. КУО – называется угол между продольной осью самолёта и направлением на ориентир. Отсчитывается по ходу часовой стрелки (от 0˚ до 360˚) от продольной оси самолёта до ориентира к линии визирования на ориентир. Эта зависимость практически получает применение при расчетах курсовых углов для устранения и списывания девиации, а так же визуальной пеленгации. 17. Общее положение по определению и устранению девиации. Определяется, устраняется и списывается экипажем самолёта под руководством штурмана подразделения два раза в год, с переходом на летний и зимний периоды эксплуатации самолёта, а так же при смене моторов или при постановке дополнительного вооружения или при снятии вооружения и снаряжения, а так же при изменении магнитной широты более 5˚. Устранение Δк и определение остаточной девиации Δк производится, как правило, на земле при неработающих двигателях, с выключенном электро - радио оборудовании. Все девиационные работы производятся на девиационных кругах или специально оборудованных площадках, находящихся на расстоянии 150 – 200 м. от стоянки самолётов, ангаров, или высоковольтных линий. Самолёты, не имеющие дистанционных компасов при выполнении девиационных работ должны находиться в положении горизонтального полёта. 18. Девиационный пеленгатор (ДП) состоит из следующих составных частей: тренога, кронштейн, лимб, имеющий шкалу от 0˚ до 360˚ . Внутри лимба имеется магнитная стрелка, рамка с глазным и предметным диоптром. Порядок работы по устранению и определению (девиации) Δк установкой самолёта на магнитный курс по курсовому углу отдалённого ориентира с помощью магнитного пеленгатора. 1. Подготовить самолёт к девиационным работам, установив всё штатное оборудование и снаряжение. 2. Проверить компаса на застой и время успокоения. 3. Установить девиационные приборы компасов в нейтральное положение (рейки на удлинителях должны совпадать с рейками на корпусе). У дистанционных компасов освободить каналы от магнита. 4. Из центра площадки девиационных работ произвести одно – два измерений магнитных пеленгов, удалённых ориентиров не менее, чем на 2,5 – 3 км. для чего необходимо установить ДП по уровню и лимб 0˚ – 180˚, сориентировать по магнитной стрелке. Затем произвести отсчёт на ориентир по шкале лимба против предметного диоптра. 5. Рассчитать и записать в протокол курсовые углы ориентиров для магнитных курсов, на которых будет определяться девиация (Δк). - КУО = МПО – МК 6. Установить самолёт на то место, с которого определялся МП 7. Установить девиационный пеленгатор на самолёт (стрелка выключена, лимб сориентирован по продольной оси самолёта 0˚ -180˚) 8. Установить самолёт на нос – хвост, заданный магнитный курс по рассчитанному углу и определить компасный курс и девиацию компаса. 9. При этом могут быть два случая: а)если девиация на курсах 0˚ – 90˚ более 10˚ , то необходимо на этих курсах вращением удлинителей добиться нулевой девиации,( на курсе 0˚ удлинитель ( N – S ), на курсе 90˚ удлинитель E – W ), а на курсах противоположных 0˚ - 90˚ ( т.е. на 180˚ – 270˚ ) полученную девиацию доводить до половинного значения б) на курсах 0˚ – 90˚ менее 10˚ , то она записывается на этих курсах. (


следующая страница >>